关(guān)于中国飞机事故率是多(duō)少(shǎo)的最(zuì)新知识答案内容如下：

　　1、中(zhōng)国飞(fēi)机(jī)事(shì)故率是百万(wàn)分之一。

　　2、按每(měi)百万次飞(fēi)行发生(shēng)的有人员死亡(wáng)的空难事(shì)故的(de)次数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首(shǒu)次降(jiàng)到1次以下，2000年再(zài)次(cì)下降(jiàng)到0.85次(cì)。按2000 年的(de)概(gài)率(lǜ)算，也就是117.65万次(cì)飞行才发生(shēng)一次死亡性空难。换句(jù)话说(shuō)，如果有人每天坐一(yī)次(c希望的拼音是什么ì)飞机，要3223年才遇上一次空难(nán)。还(hái)应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡(wáng)。根据国际民航组织(zhī)的统计(jì)，1959—1997年的(de)全部(bù)空难事故中，飞(fēi)机全毁(huǐ)，且(qiě)有人员死亡的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员死(sǐ)亡的占32%;飞机(jī)没有全毁，但(dàn)有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发(fā)生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个(gè)时段的(de)飞机高度和速(sù)度都不是很大(dà)。如果飞行(xíng)员处(chù)置得当，那么在大多(duō)数情(qíng)况下飞机都不会以很强烈的力量(liàng)撞(zhuàng)击地(dì)面。就算是高空事故(gù)，只(zhǐ)要不(bù)是空(kōng)中解体或者撞山，哪怕两台发动机(jī)都停(tíng)了，飞(fēi)行员仍然会(huì)有较(jiào)大的把握让飞(fēi)机(jī)迫降。实际(jì)上像空中发(fā)动机(jī)停车，空中遭遇大型鸟击(jī)，高空希望的拼音是什么风，强雷击这样的事故，在中国一年都会(huì)有好几次。但是80%以(yǐ)上是零伤亡(wáng)。飞(fēi)机结构的设计本(běn)身就考(kǎo)虑到了一旦(dàn)出现事故的后果，只(zhǐ)要不(bù)是从高空(kōng)直(zhí)接掉下来，对于乘客还是(shì)能够起到一定(dìng)的保护作用(yòng)的。机毁而(ér)人(rén)不(bù)亡，至希望的拼音是什么少是不(bù)全亡的情况(kuàng)其(qí)实还是(shì)很常见的。上面说的93年东航飞机坠(zhuì)毁，整架(jià)飞(fēi)机断成(chéng)三截，但(dàn)是也只死了2个(gè)人。空难的伤亡程度取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者撞机，那就是没有救的了(le)。其他的只要(yào)处(chù)置得(dé)当，仍然会有一定(dìng)的(de)生还(hái)几率(lǜ)。比如说2002年在(zài)韩国(guó)坠毁(huǐ)的国航飞(fēi)机(jī)，虽然是撞山，但(dàn)是仍然有(yǒu)38人生还，其中包括飞行员。飞行员(yuán)和空管的处置(zhì)。对于不(bù)同的空难类型会有(yǒu)不同的(de)处置方案，各(gè)方面(miàn)都会烂熟(shú)于胸，唯一需要担心的是飞行员是否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直(zhí)接(jiē)原因是维护错误，但是只要(yào)当时飞行(xíng)员处置得(dé)当(dāng)，还(hái)是可以避免机(jī)毁(huǐ)人亡的。机上乘客(kè)的应对。是否系好安全带，是否(fǒu)采取正(zhèng)确的抗冲击姿势，是(shì)否听从(cóng)指(zhǐ)挥及时有效(xiào)的撤离等等。2007年(nián)台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两(liǎng)分钟后(hòu)爆炸。但(dàn)是就是这两分钟的(de)时间，机(jī)上(shàng)一百多人全部撤离，只(zhǐ)有3人受伤，没有一个死亡。急救(jiù)是否到位。应该说绝大部分(fēn)事故发生(shēng)在机场(chǎng)附近，救援通常(cháng)都(dōu)很及时，但是如果飞机坠毁在荒(huāng)山野岭，那可就(jiù)真(zhēn)的(de)要听天由(yóu)命(mìng)了。

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