关于中国(guó)飞机事故(gù)率是多(duō)少的最(zuì)新(xīn)知(zhī)识答(dá)案内容如下(xià)：

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　　1、中国(guó)飞(fēi)机事故率是百万分之一。

　　2、按每百万次飞行发(fā)生的有人员死(sǐ)亡的(de)空难事故(gù)的(de)次数(shù)计算，1991年是1广药董事长什么级别，广药集团董事长是什么级别.7次，1999年首次(cì)降(jiàng)到1次以下，2000年再(zài)次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也(yě)就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空(kōng)难。换句话说，如果有人每天坐一(yī)次飞机，要3223年才遇上一次空难(nán)。还应该说明(míng)的是(shì)，死亡(wáng)性(xìng)空难(nán)并不是所有旅客(kè)全部(bù)死亡。根据(jù)国际(jì)民航组(zǔ)织的统计，1959—1997年的全部空难(nán)事故(gù)中，飞机全毁，且有人(rén)员死亡的占58%;飞机全毁，但(dàn)无人员死亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁(huǐ)，但(dàn)有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发生在着陆(lù)阶段。30%发(fā)生在起飞阶段，这两个时段的飞机高度(dù)和(hé)速度都不(bù)是(shì)很(hěn)大。如果飞行员(yuán)处(chù)置得当，那么在大多(duō)数情况(kuàng)下飞机都不会以(yǐ)很(hěn)强烈的力量撞击(jī)地面。就算是高空事故，只要不是空中解体或(huò)者撞山，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍然会(huì)有较大的把握让(ràng)飞机迫(pò)降。实际上像(xiàng)空中发(fā)动机停(tíng)车(chē)，空中遭(zāo)遇大(dà)型鸟击，高空风，强雷击这样的(de)事(shì)故，在中国一年(nián)都会有好几次。但是80%以上是零(líng)伤亡(wáng)。飞(fēi)机(jī)结构的(de)设计本身(shēn)就考(kǎo)虑到了一旦出现事故的后果，只要不是从高空直接掉下来，对(duì)于乘客还(hái)是能(néng)够(gòu)起(qǐ)到一定(dìng)的保护(hù)作用的(de)。机(jī)毁而人不亡，至少是不全亡的情况其实还(hái)是(shì)很常见的。上(shàng)面说(shuō)的(de)93年(nián)东航飞机坠毁(huǐ)，整架飞机断成(chéng)三截，但(dàn)是也只(zhǐ)死(sǐ)了2个人。空难的(de)伤亡程度取(qǔ)决(jué)于(yú)以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果是(shì)空中解(jiě)体(tǐ)或者撞机，那就是没有救的了(le)。其(qí)他的只要(yào)处置(zhì)得当，仍然(rán)会有一定的生还几率。比如(rú)说(shuō)2002年在韩国坠毁(huǐ)的国航飞机，虽然(rán)是撞山，但是仍然(rán)有38人生(shēng)还，其中(zhōng)包括飞(fēi)行员。飞行员和空管的(de)处置。对于(yú)不同的空难类型会(huì)有不同(tóng)的处置方案，各方(fāng)面都会烂熟于胸，唯一(yī)需要担(dān)心的是飞行(xíng)员是否足够冷(lěng)静。比如1994年西北航(háng)坠毁的图-154飞机(jī)，虽然直接原因(yīn)是(shì)维护错误，但是只要(yào)当时飞行(xíng)员(yuán)处置(zhì)得当，还是可以避(bì)免机毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好安(ān)全带，是否采取正确的(de)抗(kàng)冲击姿势，是否听从指挥及时有效(xiào)的撤离等(děng)等(děng)。2007年台湾华航的一架(jià)737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸(zhà)。但是就是(shì)这(zhè)两(liǎng)分钟的时间，机上(shàng)一百多人全部(bù)撤离，只(zhǐ)有3人(rén)受伤，没有一个死亡(wáng)。急救是(shì)否到位。应该说绝大部分事故(gù)发(fā)生(shēng)在机场附近，救援通常(cháng)都很(hěn)及时，但是如果飞机坠(zhuì)毁在荒山(shān)野岭(lǐng)，那可就真的要听天由命了。

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